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西伯利亚大铁路线路 西伯利亚大铁路的环湖铁路

2018-05-13 来源:编辑

西伯利亚大铁路的线路介绍

北线由哈萨克斯坦阿克套北上与西伯利亚大铁路接轨,经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。中线由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克斯坦阿克套南下,沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦塔什乾及土库曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克,过里海达阿塞拜疆的巴库,再经格鲁吉亚第比利斯及波季港,越黑海至保加利亚的瓦尔纳,并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。南线:由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗,至马什哈德折向西,经德黑兰、大不里士入土耳其,过博斯普鲁斯海峡,经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。 全称贝加尔—阿穆尔铁路。俄语缩写为巴姆。俄罗斯东西伯利亚与太平洋沿岸的第二条铁路。西起西伯利亚大铁路上的泰舍特,经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克(伯力)州的乌尔加尔、共青城,迄于苏维埃港。全长4,275公里。是苏联为应付与中国的紧张关系,所建的策略性支线铁路 (西伯利亚铁路的正线相当接近中国边境)。新线与原线相距380至480英里。 其中共青城至苏维埃港、泰舍特至乌斯季库特段分别于1947和1954年建成通车。1974年起修建的乌斯季库特至共青城段长3,145公里。大体位于西伯利亚大铁路北侧180—500公里。对减轻西伯利亚大铁路的运输负担,开发沿线地区丰富的煤、铜、铁、铅、锌、钼、石棉和森林资源,加强远东区经济和战略地位有重要作用。1984年底竣工,1985年通车。经三条支线同西伯利亚大铁路相连接。贝阿铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉,但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米,而且这26.3千米仅由4条长隧道组成:15.3千米的北穆亚隧道,6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。贝阿铁路的建成,标志着西伯利亚开发进入新阶段,表明苏联已将西伯利亚开发列入整个国家经济发展的战略组成部分。由于掌握住了铁路开发的钥匙,苏联也就打开了西伯利亚这个“地下宝库”,为西伯利亚经济发展乃至整个苏联经济的发展奠定了必要条件。

西伯利亚大铁路的环湖铁路

环贝加尔湖的环湖铁路环贝加尔湖的铁路本来是西伯利亚大铁路的一部分。西伯利亚大铁路西起莫斯科,跨越八个时区和16条欧亚河流,沿途经1000多个车站,一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克(海参崴),总长9200多公里。在科学技术发展的十九世纪末期,沙俄开始着手研究修建西伯利亚铁路的工程,前后经历了30多年,为了加速实现沙皇从16世纪开始的向东扩张的野心,从1891年到1904年,日俄战争爆发,这条线路只剩下两段没有完工,一段是伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段,另一段是从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江(阿穆尔河)的阿穆尔区段待建。因为与日本作战的紧迫需要利用贝加尔湖从南岸的坦霍到北岸的里斯特扬卡用轮渡方式通车,在1904年冬天则在冰面上铺设铁轨直接穿过湖区到伊尔库斯克。冰上铁路要特别设计,枕木非常密,铁轨比较粗,在极其恶劣的气候条件下,零下几十度的严寒风雪中在冰上架设了铁路并运行,真是不可思议。在日俄战争中西伯利亚大铁路起了相当大的作用。尽管输掉了日俄战争,俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段,全线工程于1916年建成通车。 1863年时,西伯利亚人口仅为286万,到1914年已达962万。大铁路在战略意义上促进了西伯利亚地区的全面发展。1904年环湖铁路由于日俄战争的需要运送了货物和军队,后来由于设施的维修不力,天气条件以及政治形势的影响,没有再用。到了内战以后才逐渐使用。西伯利亚大铁路在1945年的对日作战中再次发挥了巨大的作用。这段铁路是1902年开始修建的,邀请了意大利的工程师,材料以当地的石料为主,计划3年完工,由于1902年日俄远东战争,提前完成。工程量是巨大的,每公里就用了60吨的炸药,炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道,共长8994米,最长的一个是807米,靠山墙29公里,其中有意大利风格靠山墙在今天已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。19世纪建造的一些建筑物,包括车站,沿线的水利设施,水塔,公寓等至今仍在使用。只有很少当地工人参加修建,环湖铁路大部分都是来自俄罗斯,中国,甚至美国和意大利的工人。每一个隧道都有自己的名字,如贪婪隧道,大隧道,苦役隧道等等,最长的807米的一条隧道,称为半隧道。大部分的隧道都很短,有的只有十几米。最重要的石方工作都是由最好的施工队承担的,石方的工作是最为艰苦的,而且事故很多。据说西伯利亚大铁路修建过程中,俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人,前后达几十万人。这些中国工人除修建东清铁路外,有一部分来到西伯利亚地区的铁路工地上工作。除了中国工人,据说还有日本人,土耳其人,阿拉伯人以及意大利和奥地利的工作人员参加修筑铁路。由于恶劣的气候和工作生活条件,不知道有多少工人被永远的埋在了几千公里的铁路两旁。1930-1950年期间,又修建了一些车站和其他设施。这些都是苏联的铁道兵完成的。20世纪50年代由于修水利曾经将低处的铁路重新移到高处。新的从库尔图克到伊尔库斯克的铁路沿着到莫斯科的国家公路修建完成,从那时候起,这段铁路停止了使用。60-70年代,只有有兴趣的游人出没这段铁路。80年代初期,贝加尔站到库尔图克的环湖铁路被国家认定为历史文化以及科技的遗址加以保护,1990年联合国教科文组织将这里确认为历史文化遗产,成为贝加尔湖国家公园的一部分。这是活的仍然在动着的古迹,不是像平遥那样的死了的古迹。

西伯利亚大铁路沿南部山区修建的原因地形和气候的影响

以下均属个人观点,仅供参考,谢谢……

从地形上看,俄罗斯亚洲部分南部多山,增加了修建铁路的难度,同时,也增加了铁路建设的成本;从气候上看,俄罗斯亚洲部分北部纬度较高,气候寒冷、土壤结冰期长,南部纬度较低,气候条件优于北部;从资源和工业分布来看,俄罗斯南部矿产资源丰富,在此修建铁路,有利于资源的开发和工业的发展;从人口和城市分布来看,由于这里分布着较多的人口和城市,修建铁路可以沟通不同地域间的经济和文化天易娱乐官网【2018天易娱乐】_天易娱乐天易娱乐游戏平台平台_天易娱乐登陆.

西伯利亚大铁路在亚洲和欧洲部分的路线有什么不同

俄罗斯,或者说应该是原前苏联境内的大部分铁路是宽轨1524MM。而世界上大多数国家的铁路是标准轨1435MM。

符拉迪沃斯托克港口至什么的铁路线为西伯利亚大铁路

符拉迪沃斯托克港口(海参威)至喀山的铁路线为西伯利亚大铁路。

西伯利亚大铁路最东端未修直,除受国境线影响外,还受以下哪个因素影响

山川地理困难。

俄罗斯横贯东西的交通线什么大铁路

西伯利亚大铁路横贯俄罗斯东西的铁路干线。起自莫斯科,经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克(伯力),到符拉迪沃斯托克(海参崴)。总长9,332公里,是目前世界上最长的铁路。

古代的丝绸之路从沙漠与戈壁走又热又缺水,如今古代按照如今西伯利亚大铁路路线走是不是没有沙漠与戈壁又

然后全冻死了。。。

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